Harminc éve nem látott áremelés, mindent áthárítottak

A közúti fuvarozás a logisztika legerősebb lába, hiszen a megmozgatott volumen 75-80 százalékát közúton teljesítik – mutatott rá a szegmens hazai gazdaságban vállalt szerepére Lajkó Ferenc logisztikai iparági szakértő. Az ipari felhasználás, valamint a boltok polcain található áru közúton (is) ér célba, ezért Magyarországon mintegy 13 ezer vállalkozás 90 ezer járműve felel.

A közúti fuvarozás nagyságrendileg 5 százalékos szeletet hasít ki a GDP-ből, valamint a hazai foglalkoztatottak 3,3 százaléka tevékenykedik ezen a területen – hangzott el a Magyar Közgazdasági Társaság által az üzemanyagárak várható alakulásáról és azoknak a logisztikai ágazatra gyakorolt hatásáról szervezett szakmai konferencián, amelyben azt vitatták meg, hogy milyen tényezők állnak az Európa-szerte korábban nem látott magasságokba emelkedett üzemanyagárak mögött, és mikor várható komolyabb korrekció a piacon.

Elszabadult energia- és üzemanyagárak

2022 a logisztika számára is tartogatott „meglepetést” – mondta Lajkó Ferenc. A tavalyi évben – az esztendő vége felé mutatkozó recessziós jegyek ellenére – még mindig a konjunktúra volt, ami a pandémia utána felpattanásból maradt velünk. 2021-hez képest

• begyűrűzött az energiaválság,
• a munkaerőhiány, illetve az ebből fakadó emelkedő bérek is nehézségek okoztak,
• a közel három évtizede nem látott infláció pedig több generáció által eddig nem tapasztalt kihívás elé állította a szektort.
• Megszűnt az olcsó hitelek korszaka, 13 százalékra ugrott az alapkamat, ami azért jelentett nagy csapást a fuvarozók számára, mert az eszközök döntő többségét lízingelik a vállalatok, az alapkamat emelkedése pedig a lízingszerződések kamatait az egekbe lökte.
• Erőforráshiány alakult ki, nem állt rendelkezésre a piaci igények kielégítéséhez szükséges eszköz – pótkocsi, kamion –, ami hatással volt a kapacitásra.

Az energiaárak egekbe szökésével párhuzamosan az üzemanyagárak is drasztikusan emelkedtek, amire itthon az ársapka lett a válasz. A hatósági árak a magán mellett az üzleti szektorra is hatással voltak. Tavaly március 3-ig a fuvarozók is árstopos, 480 forintos üzemanyagot tankoltak, aminek kivezetése további pluszköltséget jelentett a ágazat szereplői számára.

Durva számok

Mindezen tényezők összessége a rendszerváltás óta nem látott, extrém költségnövekedést vont maga után, ami pedig egy jelentős árszint-emelkedést eredményezett. Utóbbiban az is szerepet játszott, hogy a kialakult kapacitáshiány akadályozta az árverseny kialakulását.

Az áremelkedés kiemelkedő marginokat vont maga után, ami pedig magas beruházási kedvhez vezetett – emelkedett a megrendelt kamionok száma, amikre azonban 12 hónapot kell várni a Covid után velünk maradt szállítási nehézségek hatására.

– derül ki az iparág költségnövekedést komplexen szemléltető Közúti Fuvarozási Árindexből (KFX). „Ezek nagyon durva számok” – jegyezte meg Lajkó Ferenc, aki rámutatott, hogy az emelkedés mértéke jócskán meghaladja a tavalyi évre vonatkozó általános inflációt (14,5 százalék).

Az üzemanyag ára a döntő

A költségnövekedés kétharmadát az üzemanyagárak – a fuvarozás tekintetében a gázolaj árának – drasztikus mértékű emelkedése adja. A belföldi fuvarozás tekintetében mért 25,1 százalékos emelkedés 17 százalékát teszi ki a drágább tankolás, míg a nemzetközi szállítmányozás 34,9 százalékos költségnövekedése mögött 20 százalékkal áll az üzemanyagok árának növekedése.

• A söfőrbérek a belföldinél 4,5 a nemzetközi fuvarozásnál 5,5 százalékkal nőttek,
• a trazitköltségek 2, illetve 2,5 százalékkal,
• az egyéb költséget 2,5, valamint 4 százalékkal járultak hozzá az összköltségek emelkedéséhez.

Az egyéb költségek részét képezi – a telephely, őrzés-védés, biztonságtechnika, informatika mellett – a forint 2022-es évre vonatkozó mélyrepülése, ami, bár a magyar gazdaság szempontjából nem, a nemzetközi fuvarozás szempontjából azonban kifejezetten előnyös. Ennek oka, hogy a költségek csak egy része van forintban elszámolva, míg a bevételük nagy hányadának kiszámlázása euróban, elszámolása azonban forintban történik. A forint gyengülése esetén tehát ugyanannyi eurónyi fuvarért cserébe több hazai valutát kapnak – ez az úgynevezett természetes lefedezettlenség, ami a költségek megközelítőleg 30-40 százalék teszi ki. Értelemszerűen a forint gyengülése segíti a nemzetközi fuvarozókat, 2022-ben mintegy 4 százalékpontot faragott a költségeikből. „A forintgyengülés húzódik meg amögött, hogy a belföldi fuvarozás díjai kevésbé drágultak a nemzetközihez képest” – mutatott rá Lajkó Ferenc.

Így alakulhat a dízel ára

A kamionok döntő többsége gázolajjal működik. 2022-ben a dízel piaci átlagára 74 százalékkal emelkedett 2021-hez képest – mutatott rá Horváth Ágnes, a Mol Csoport vezető közgazdásza.

• 2021-ben 400 forint,
• 2022-ben 700 forint volt literenként a dízel átlagára,
• míg 2023-ban 600 forint körül literenkénti szint várható.

Bár idén korrekció várható az üzemanyagár tekintetében, ám ez sovány vigasz, mert így is jelentősebb magasabb a 2021-es szinthez képest – tette hozzá a közgazdász.

Dízelhiány jöhet?

Az olaj ára már az orosz–ukrán háborút megelőzően is növekvő tendenciát mutatott – emelte ki Horváth Ágnes. A mértékadónak számító Brent árfolyama 2020 áprilisában érte el mélypontját, 20 dollár alá nézett be a hordónkénti ár. Innentől kezdetét vette a növekvő tendencia, ami tavaly április–július között 120 dollár feletti hordónkénti árban csúcsosodott ki. Ezt követően konszolidáció vette kezdetét, jelenleg 85 dollár körül mozog az értéke. „Egy visszafogott kínálat-növekedés találkozott egy nagy mértékben emelkedő kereslettel, amire az orosz–ukrán háború még egy lapáttal rátett” – mondta közgazdász, aki szerint a korrekció ellenére körülbelül 20 dollárral haladja meg jelenleg a kívánatos szintet.

A dízel finomítási felára – a nyersolaj árával ellentétben – normál mederben maradt a háború kitöréséig. A 15 dollár/hordó finomítási felár kilőtt a fegyveres konfliktus kitörése után, átlagosan több mint háromszorosára. Az orosz energiahordozókra kivetett uniós szankciók után korrigált az ár, ám nem várható a háború előtti szintre való visszarendeződés – mutatott rá Horváth Ágnes.

Világszerte alacsony dízelkészletek állnak rendelkezésre, újra kell szervezni a piacokat ahhoz, hogy a kieső orosz dízelt helyettesíteni tudják.

Bár a szankciók hatására az orosz nyersolaj európai uniós importja jelentősen visszaesett, az Oroszországból behozott üzemanyagok tekintetében ugyenez nem mondható el, olyannyira, hogy tavaly decemberben rekordmennyiségű benzin és gázolaj érkezett az EU-ba Oroszországból.

A kieső orosz dízelt elsősorban a Közel-Keletről pótolhatja az unió, kisebb részben Indiából és Észak-Amerikából.

A novemberi–decemberi–januári magas dízelimport elfedi a problémákat, az európai készletek azonban így is historikus átlag alatt vannak. Kérdés, hogy ezek milyen gyorsan apadnak el, azt várjuk, hogy 3-4 hónapon belül hozzá kell nyúlni a stratégiai készletekhez

– mutatott rá a Mol közgazdásza.

Arról, hogy Magyarországon felléphet-e dízelhiány Horváth Ágnes úgy nyilatkozott, hogy a kieső orosz olajat, az Adria vezetéken keresztül lehet pótolni, a dunai finomító az ezúton érkező olajat tudja finomítani. „Ameddig a közép-kelet-európai régió számára hozzáférhető az orosz kőolaj, addig nem kell dízelellátási nehézségektől tartani, az árak csökkenésére azonban nem lehet számítani.

Szinte mindent áthárítottak

Lajkó Ferenc elmondta: felmérésük szerint a nemzetközi fuvarozók a költségnövekedés szinte teljes egészét – 25 százalékot – áthárították a megrendelőkre, míg a belföldi szállítmányozóknál ugyanez 30 százalék a közel 35-ből. A belföldi fuvarozásnak tehát kevésbé volt jó éve, mint a nemzetközinek – jegyezte meg.

Rendhagyó volt a 2022-es év, hiszen nemcsak olyat nem láttunk évtizedek óta, hogy a költségek ilyen brutális módon nőnek, ezen belül a belföldi és a nemzetközi fuvarozók költségei ennyire eltérően alakuljanak, de olyat sem, hogy ezeket szinte teljes mértékben áthárítják. Az iparági szakértő megjegyezte, hogy ezt az átháríthatóságot kizárólag a piacon lévő kereslet-kínálatban mutatkozó egyensúlytalanság tette lehetővé. „A kapitalista gazdaság szabályai szerint a kereslet-kínálat határozza meg az árat, összességében a fuvarozók az elmúlt 30 év legnagyobb áremelését hajtották végre. Ugyanakkor nem nagyon gazdagodtak tőle, hiszen ennek a nagy részét elvitték a költségek” – emelte ki.

Mi várható idén?

A 2023-as évet recessziós félelmek szövik át. A fuvarozás szempontjából az a kérdés, hogy lesz-e annyi fuvar idén, mint tavaly – mondta Lajkó Ferenc, aki szerint a helyzet nem túl biztató.

A különböző elemzőközpontok (GKI, Századvég), valamint az MNB adatai alapján mért konszenzusunk szerint az első félév maga a pokol lesz. Az első két negyedévben akár 4-5 százalékos GDP-csökkenések repkedhetnek, az infláció pedig bőven 20 százalék feletti lehet. „Egy orrnehéz időszakban vagyunk, az elemzők, a jegybank és a kormány is az év második felében várják a fellendülést. A rendelkezésre álló adatok vizsgálata nyomán

• 0 százalékos GDP-növekedést,
• 15-19,5 százalékos általános éves inflációt,
• 3-5 százalékos kiskereskedelmi forgalomcsökkenést,
• a beruházások tekintetében 5 százalékos visszaesést,
• az energiaárak tekintetében pedig csökkenést, de minimum stagnálást várunk,
• az euró–forint árfolyamában a 390 szint környékén alakulhat az éves átlag,
• míg az export 8-10 százalékkal erősödhet, ami menekülőutat jelenthet a nemzetközi fuvarozók számára.

A fuvarozás költségeiben további növekedés várható 2023-ban. A nemzetközinél 8,2, míg a belföldi szállítmányozás tekintetében 9,6 százalékos költségnövekedést prognosztizálható.

Várhatóan kevesebb megrendelés, illetve az ennek hatására kialakul kapacitásfelesleg jellemzi idén közúti fuvarozási piacot – az év első felében mindenképp. A kisebb megrendelés-állománynak a költségnövekedés ellenére is árszint-csökkentő hatása lehet. Összességében csökkenő bevételekre, adott esetben veszteségek elszenvedésére kell készülniük a vállalkozónak, ami csökkenő beruházási kedvet, illetve kapacitás-leépítést vonhat maga után.

„Hasonló helyzet alakulhat ki a fuvarozói piacon, mint a Covid után. A gazdasági felpattanás növekvő megrendeléseket indukálhat, a leépült kapacitás, illetve a munkaerőhiány miatt azonban az ágazat nem lesz képes azonnal kielégíteni a megnövekvő igényeket” – vázolta Lajkó Ferenc.

2023-re nézve

• a jelenleg tapasztalható üzemanyagár-szintekkel
• a sofőrbérek 3-4 százalékos,
• a tranzitköltségek 2-2,2 százalékos emelkedésével,
• a járművek költségei (kamionbeszerzés, -finanszírozás) 1,9-2,1 százalékkal,
• míg az egyéb költségek (telephely, őrzés-védés, biztonságtechnika, informatika) 2 százalékkal növekedhetnek.

„Az idei év kérdése, hogy a költségnövekedést miként tudják beépíteni az árakba. A fuvarozás hagyományosan ‘low margin’ biznisz, ezért a vállalkozók nem rendelkeznek olyan tartalékokkal ami ellensúlyozni tudna egy huzamosabb veszteséges időszakot. Amennyiben nem tudják az árakban érvényesíteni az költségek emelkedését, leépíthetik kapacitásaikat” – mondta Lajkó Ferenc.

(Borítókép:  Jászai Csaba / MTI)

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!