Még benzinárstop sem kell, hogy hiány legyen az üzemanyagpiacon

Nagy Márton a múlt héten jelentette be, hogy a kormány várhatóan szerdán dönt az üzemanyagárak „letöréséről”, hangsúlyozva, hogy a várható lépések között egy új üzemanyagárstopot is megfontolandónak tartanak. A nemzetgazdasági miniszter azért lett ennyire mozgékony, mert pénteken megjelent a Központi Statisztikai Hivatal (KSH) első olyan összehasonlító statisztikája, amely a szomszédos országok üzemanyagárait veti össze a hazaival, és ennek alapján a benzinnél 3,2 százalékos, a gázolajnál 5 százalékos eltérés látszik a régiós átlaghoz képest – mégpedig felfelé. Miközben Magyarországon

• a 95-ös oktánszámú motorbenzin heti átlagára 640 forint volt, a régiós országokban 620 forintot mért a KSH.
• A dízel esetében 654 forintos hazai átlagárat számoltak, míg a régiós átlag 623 forintot tett ki.

A kormányzat már korábban „megállapodást kötött” a nagykereskedő Mol Nyrt.-vel és a Magyar Ásványolaj Szövetséggel (MÁSZ), hogy a hazai áraknak a régiós középmezőnyt kellene megcélozniuk. Ennek érdekében a kormány úgy tervezhet beavatkozást, hogy „a piaci szereplőkkel kötött megegyezést erősebben nyomatékosítsa” – vetítte előre Nagy Márton.

Mekkora bonyodalommal járna egy újabb árstop?

A magyar autósok emlékezetében még élénken élhet a 2021. november 15-én bevezetett üzemanyagárstop emléke, amikor a kabinet a benzin és az dízel kis- és nagykereskedelmi átlagárát egyaránt 480 forintban maximálta. Az összesen 13 hónapig élő rendelkezés rendkívüli módon felhajtotta a keresletet, beindult a benzinturizmus: a környező országokból rengetegen jártak át Magyarországra üzemanyagot vásárolni. Eközben az ársapka „kiárazta” az üzemanyagimportot, hiszen a kiskereskedőknek kötelező volt a piaci árhoz képest olcsóbban üzemanyagot értékesíteni. Egyedül a Molnak érte meg a hatósági árazás, mert akkoriban még a jelenleginél jóval olcsóbban férhetett hozzá az orosz kőolajhoz.

Mivel azonban egyetlen más exportőrt sem lehetett rákényszeríteni, hogy veszteségesen hozza Magyarországra a termékét, az importoldalról eltűnt 30 százaléknyi üzemanyag. A kínálati oldal emiatt annyira összeszűkült, hogy hiányjelenségek ütötték fel a fejüket, a benzinkutaknál időről időre hatalmas sorban állás alakult ki. A Molnak ellátási kötelezettsége van, de egymaga nem győzte a magyar piac kiszolgálását, ezért a további feszültségek elkerülése végett a kormány 2022 decemberében kivezette az ársapkát.

Az akkori helyzet sok tekintetben eltér a mostanitól, hiszen 2021-ben a kormányzat egy drámaian emelkedő inflációs környezetben döntött e „népboldogító” intézkedés bevezetése, majd folyamatos meghosszabbítása mellett. 2022-ben a világpiacon irányadó Brent típusú kőolaj átlagára 101 dollár volt, míg idén csak 80 dollár körüli árak voltak jellemzőek, az Izrael és Irán közötti feszültség nyomán emelkedett a Brent valamivel 85 dollár fölé. 2022 júniusában például 800 forint fölé nőtt a benzin hazai átlagára, ettől védte meg sikeresen az ársapka a magyar fogyasztókat.

Mivel az idei áremelkedés egyelőre nem nevezhető drasztikusnak, a kormány valószínűleg politikai okokból érzi szükségesnek a beavatkozást az üzemanyagpiacon. A magyarok fogyasztói kosarában közel 20 százalékot tesz ki üzemanyagok részaránya, ami azt jelenti, hogy a jövedelmek jelentős hányada folyik el erre, ennél már csak az élelmiszerekre költ nagyobb arányban a lakosság – kommentált lapunknak Pletser Tamás, az Erste Bank olaj- és gázipari elemzője.

Vélhetően az uniós és önkormányzati választásokat megelőző populizmusról van szó, a minisztérium láttatni szeretné, hogy meg akarja védeni a népet.

Egy ársapka bevezetése azonban óriási kockázatokat rejthet magában, mindezek egyenes arányban nőhetnek azzal, hogy a rögzített árak mekkora mértékben maradnak el a piaci ártól. Ez már egy-két hónapon belül – a két évvel ezelőttinél gyorsabb lefolyással is – üzemanyaghiányhoz vezethet.

Különösen rizikós, hogy a mostani időszakban zajlanak a tavaszi mezőgazdasági munkák, az agráriumban használt gépek pedig gázolajat fogyasztanak. Márpedig Magyarországon leginkább a dízelbehozatal lehet kritikus, a hazai igényeket jelenleg is 25–30 százalékos arányban importból elégítik ki. A hiányjelenségek hamar a kormány ellen fordíthatnák az egyik fontos tömegbázisát képező gazdálkodókat. A helyzetet ráadásul tovább ronthatja, hogy hamarosan beindul a turisztikai szezon, ennek nyomán felpörög az üzemanyag-fogyasztás.

Pletser szerint a kockázatokat a kabinet is felméri, így szerinte kicsi az esélye az ársapka ismételt bevezetésének. Valószínűbb, hogy a minisztérium igyekszik majd arra presszionálni a Molt, hogy csökkentse az üzemanyagokra rakodó nagy- és kiskereskedelmi marzsát, ami 70–80 forint körül alakulhat literenként. Ezzel a cég saját nyeresége terhére kedvezhet a fogyasztóknak akár 20–30 forint körüli mértékben.

Ugyanakkor még egy ilyen lépés is felfordulást okozhat a piacon a lengyelországi példa alapján: a tavaly októberi választás előtt a kormánypárt nyomást gyakorolt a legnagyobb, állami tulajdonú olajipari cégre, az Orlenre, hogy lényegében nullához közeli mértékűre csökkentse a kiskereskedelmi marzsait. Ennek köszönhetően június és szeptember között a gázolaj ára 2 százalékkal csökkent Lengyelországban, miközben Európa többi részén 42 százalékkal emelkedett. A nemzetközi trendektől elütő árcsökkenés nyomán viszont beindult a benzinturizmus, az országot elözönlötték a környező országokból érkező autósok, hogy felvásárolják az olcsó üzemanyagot, és

rövid időn belül üzemanyag-ellátási problémák adódtak Lengyelországban.

Pletser szerint egy újabb árstop bevezetése még egy komolyabb negatív hatással járhat: Magyarország országkockázati felára tovább nőhetne, hiszen az effajta piaci működést ellehetetlenítő beavatkozások a befektetésre nem ajánlott kategóriába tartozó országokban – így például Argentínában és Törökországban – jellemzők.

Éppen ez a kiszámíthatatlan, populista gazdaságpolitika okozta a forint magas kamatfelárát, a hasonló lépések miatt szükséges az MNB-nek magasan tartania az alapkamatot, s ezért nem viheti le azt 6 százalék alá. Hiába nyer a politika azon, hogy 20–30 forinttal olcsóbb lesz a benzin, miközben ezért a másik oldalon az államadósság törlesztésére 100 milliárdos nagyságrendű többletet kell kifizetni – állapították meg a Hold Alapkezelő szakértői.

Hatalmas az adóteher, de ehhez a kormány nem kíván hozzányúlni

A szakmai szervezetek, így a MÁSZ és a Független Benzinkutasok Szövetsége egyöntetűen arra céloztak, hogy jelen állás szerint csak adócsökkentéssel nyomható le az üzemanyagár úgy, hogy közben ne keletkezzen zavar a piac működésében,

a benzinkutasok árrése ugyanis átlagosan alig 6 százalék.

A hazai üzemanyagok esetében az adótartalom 50 százalék feletti, ami Európában az egyik legmagasabb lehet. A hazánkban értékesített benzint és dízelt az EU-ban rekordnak számító 27 százalékos áfa terheli, az árszintet pedig megdobta az idei év elején elrendelt jövedékiadó-emelés is. Ezen adónem esetén továbbra sem vagyunk csúcstartók az unióban, a 120 forintos benzin- és a 110 forintos dízeljövedéki adó 27, illetve 20 százalékkal múlja alul a 10 ország árai alapján képzett átlagot – derül ki az Európai Bizottság adataiból. A bizottság ugyanakkor a KSH adatait alkalmazza, melyekben csak a közvetlenül az üzemanyagra rakodó adókat veszik számba, az egyéb, nem közvetlen közterheket nem. Márpedig ezeket a kutasok jellemzően teljes egészében a fogyasztókra hárítják át.

A hazai üzemanyagárakat ténylegesen a „rejtett adók” dobják meg, mint lapunk megírta, ilyen mértékű különadóztatás más tagállamokban nem jellemző. Csak Magyarországon kell fizetniük a töltőállomás-üzemeltetőknek a kiskutaknál 0,1 százalékos, 500 milliós forgalom felett pedig már 3 százalékos árbevétel-arányos kiskereskedelmi adót. Hogy ez a látványos összegű tétel a kutak esetében mekkora, arra csak a Pénzügyminisztériumnak (PM) lehet pontos rálátása.

Emellett az unióban csak nálunk terheli a kutasokat fizetési kötelezettség az Energiahatékonysági Kötelezettségi Rendszer (EKR) miatt. Az EKR-rendszerben az eladott literenkénti üzemanyagforgalom után kell fizetniük, idén az értékesített energiamennyiség 0,3 százalékának megfelelő összegben. E két közteher körülbelül 8 forint/liter, illetve 19 forint/liter közötti tételt jelent a benzin esetén.

A PM által hivatkozott adatok szerint hazánkban az üzemanyagokra rakodó adótartalom alacsonyabb, mint a régiós országokban az egyik legmagasabb árszintet képviselő Ausztriában. Nálunk 46 százalékot, míg az osztrákoknál 52 százalékot mértek a benzin esetében.

Ha azonban ezt a két adónemet is beleszámítjuk, a magyar benzinen lévő adótartalom 16 forinttal magasabb benzinárat indokol itthon. Így kalkulálva hazánk adószintje magasabb, mint Ausztriában – ahol a benzin átlagosan 22 forinttal drágább –, ezzel a magyar üzemanyag kis- és nagykereskedelmi szektor nyeresége valószínűleg jóval az osztrák alatt marad – mutatott rá elemzésében az Erste Bank szakértője.

Varga Mihály minapi Facebook-bejegyzésében egy ábrával alátámasztva kijelentette, hogy a magas üzemanyagárakat nem az adók okozzák.

A pénzügyminiszter azonban csak az áfával és a jövedéki adóval kalkulált, a kiskeradót és az EKR-t nem vette számításba.