Két évtized alatt megduplázódott a vadbalesetek száma
2024.04.23.
Furcsa, kocsonyás lények sodródtak partra
2024.04.23.
- Tavaly ősszel szivárogott ki, hogy 4 milliárd eurós visszavásárlási akció készül a ferihegyi repülőtér megszerzése érdekében, később az is kiderült, hogy ezúttal nem a „mindenevő” Mol és Jellinek Dániel ingatlanguru lenne az állam üzlettársa, hanem külföldi befektetők.
- A magyar állam első lépésben 80 százalékos tulajdonrészt vásárol a reptérben, 20 százalék pedig a francia Vinci Airports cégé lesz, majd a tranzakció lezárása után az állami tulajdon 51 százalékra csökkenhet, mert a kormány eladna a részéből egy katari befektetőnek.
- A 24.hu a 80 százalékos részesedésből és a Budapest Airport közel 1,5 milliárd eurós hitelállományából azt becsülte, hogy 774 milliárd forint körül lehet a magyar állam által fizetendő vételár.
- Nagy Márton legutóbb azonban úgy nyilatkozott, hogy az ár kedvezőbb lesz annál, „mint ami a médiában megjelent”.
A nemzetgazdasági miniszter konkrét számot ugyan nem mondott arról, hogy mennyit áldoz a kormány a repülőtér megvételére, érzékeltette, hogy a 80 százalékért kevesebbet kell fizetni majd az általunk becsült 774 milliárd forintnál. Arra sem tért ki, hogy a katari bevásárlás után miként állunk majd, de a faék egyszerűségű számításból az 51 százalék ára 500 milliárd forint körüli összeg lehet.
Eddig annyi biztos, hogy 848,8 millió euró, azaz mintegy 328,5 milliárd forint érkezett a kormány „nagybevásárló” cége, a Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. számlájára, amivel az állam megszerezheti a Budapest Airport Zrt. (BA) részvényeit. Mint korábban megírtuk, tavaly karácsony előtt döntött erről Nagy Márton, és az alapítói határozatban az is szerepelt, hogy a BA 80 százalékos részesedésének megvásárlására szolgál az összeg. (A Corvinusban tavaly egyébként több tőkeemelés is történt, de az összesen közel 700 milliárd forintból csak az említett 848,8 millió eurós tételnél jelezték külön, hogy a reptér megszerzésére szolgál.) Ami a forrásteremtést illeti, vagyoneladást és hitelt is említett korábban Nagy, ebből az Erste Bank, a Vienna Insurance és a Yettel állami részesedésének eladása meg is történt.
Január 31-én aztán újabb tőkeemelés történt a Corvinusban:
- az Antenna Hungária Zrt. (AH) még állami tulajdonban lévő 23,22 százalékos részvénycsomagját apportálták,
- emellett 305 millió euró készpénzes emelés is történt.
Az országos földfelszíni digitális televíziós és analóg rádiós műsorterjesztés monopolhelyzetű szolgáltatójában, az egy ideje rendezvényszervezéssel is foglalkozó AH-ban lévő állami kisebbségi részvénycsomagot 167,5 milliárd forintra értékelték, a készpénz pedig 120 milliárd forint körüli összeg a jelenlegi árfolyamon. A 444.hu korábban egy kormányközeli forrásra hivatkozva azt írta megfejtésként, hogy az újabb tőkeemelés is a reptérvásárlás miatt történt, több pénzre van ugyanis szükség. Közadatigénylésünkre azonban a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) nem ezt az egyszerű választ adta. Az újabb, durván 290 milliárdos tőkejuttatásról közölte, hogy „a nem pénzbeli vagyoni juttatás tekintetében tranzakció nem merül fel, mivel apportálás történt”, a tőkeemelés készpénzes része pedig „nem a Budapest Airport Zrt. kivásárlásához volt szükséges”.
Arra a kérdésünkre, hogyha nem a BA megvásárlására, akkor a spanyol motorvonatgyártó Talgo S.A. ugyancsak napirenden lévő megvételéhez van-e szükség a készpénzre, az NGM elutasította a választ arra hivatkozva, hogy ez döntés-előkészítéshez kapcsolódó adat. A beismeréssel felérő válaszra visszakérdeztünk, hogy amennyiben még nem döntöttek a vasúti cég megvásárlásáról, milyen alapon határoztak a konkrét tőkeemelés mértékéről, tisztázó kérdésünkre azonban nem érkezett válasz cikkünk megírásáig.
Bár nem jutottunk közelebb a BA pontos vételárához, annyi azért világos lett, hogy
Budai Gyula már 2012-ben ezer milliárdot emlegetett
Hogy mitől ér meg akár 4 milliárd eurót is a repülőtér-üzemeltető, annak megértéséhez több mint két évtizedet vissza kell röppenni az időben. A Horn-kormány 1997-ben leszerződött egy kanadai céggel, amely 100 millió dollárért megépítette a 2B terminált, és ennek fejében 12 évre megkapta a ferihegyi repülőtér üzemeltetésének jogát. Az első Orbán-kormány előnytelennek ítélte a szerződést, de nem mondta fel azt, hanem 2001 végén jogszabály-változtatással kiebrudalta a befektetőt. Rögzítették, hogy az állam a repülőtér üzemeltetésére állami többségi vagy kisebbségi tulajdonú gazdálkodó vagy költségvetési szervet alapít, mely harmadik személynek nem adhatja át a működtetés jogát. Meg is alapították az állami repülőtér-üzemeltetőt, így a külföldi befektetőnek mennie kellett. A húzás sokba került a magyar adófizetőknek: öt évvel később a nemzetközi választott bíróság 76,2 millió dollár (akkori árfolyamon 18 milliárd forint) kártérítést ítélt meg, megfejelve a felperes ügyvédi költségeivel.
Amikor azután a következő, MSZP-SZDSZ összetételű kormány a 2000-es évek közepén nekifutott a privatizációnak, 100 százalékos garanciát adott:
A húsz évvel ezelőtti viszonyok között szokatlanul magas, 640 millió forintos díjért dolgozó tanácsadók dolga volt, hogy a szerződésbe a 75 éves koncesszió végéig biztosítékot építsenek be arra az esetre (is), ha a mindenkori kormány jogszabály-változással lehetetlenítené el a repülőtér-üzemeltetést. Ilyen esetben kártérítés gyanánt visszajárna a vételár, hozammal súlyosbítva. Nem aprópénzről van szó, Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos 2012-ben közel 1000 milliárd forintra tette a szerződésből következő, például a Malév bedőlése esetén az államra háruló terhet. De az akkori német főtulajdonos is 1,5 milliárd euróról, akkori árfolyamon 450 milliárd forint körüli összegről beszélt.
Ilyen garanciák mellett nem lehetett sarokba szorítani a BA üzemeltetőit, nem is igazán érdekük, hogy megváljanak a ferihegyi repülőtértől – magyarázta a privatizációs szerződés részleteit ismerő forrásunk, miért juthatott el korábban 3, majd 4,44 milliárd, tavaly pedig 4 milliárd euróig az alkudozás. Igaz, a bombabiztos szerződés sem védi a külföldi koncesszort az állam vegzálásától, akadt is példa kellemetlenkedésre az elmúlt években, például amikor a Covid-járvány idején a kormány megtorpedózta a BA pénzügyi helyzetének rendezését célzó hitelfelvételt, amiből a dolgozók fizetését is fedezték volna.
Az álomgaranciák és a privatizáció idején kecsegtető növekedési kilátások miatt egyébként csúcsárat fizetett a brit BAA a repülőtér-üzemeltetőért. Az 1,9 milliárd euró, az EBIDTA (adózás, értékcsökkenési leírás és kamatfizetés előtti eredmény) bő 30-szorosa kiugróan magasnak számított, az akkoriban kötött ügyletek 13–16-szoros szorzójához képest. A fapados légitársaságok hajnalán azonban reálisnak látszott az utaslétszám évi akár 25–30 százalékos növekedése, amint az is, hogy megfordítsák a leszállási díjak és a repülőtéren működő boltokból származó kereskedelmi bevételek durván 70-30-as arányát.
Bevételteremtésben még mindig van tartalék mind a kereskedelmi tevékenység, mind az utasforgalom növelése tekintetében – ezzel magyarázták az előző körben a magyar befektetők az akkor 4,44 milliárd eurós ajánlatot. Úgy kalkuláltak, hogy 2023-ra visszaáll a légiforgalom a Covid-járvány előtti szintre, öt év után 20 millió feletti utasszámmal és 15 éves megtérüléssel számoltak.
Miért adta el az Orbán-kormány a BA 25 százalékát?
Erről mostanában kevesebb szó esik, de a privatizációt anno a második Orbán-kormány fejezte be: a szocialisták 75 százalék mínusz 1 szavazatnyi részt adtak el a BA-részvényekből, állami kézben maradt 25 százalék plusz 1 szavazat. Ezt 2011-ben 36,6 milliárd forintért értékesítették, miután a Fidesz-kormány élt a privatizációs szerződéshez kapcsolódó eladási opcióval. A lépést azzal magyarázták, hogy a részesedéstől érdemi nyereséget nem várhattak, és a két igazgatósági hely sem jelentett komoly beleszólást a cég ügyeibe. Ebben van igazság, de azért valamelyest más lenne a helyzet, ha most nem 100 százalékra kellene ajánlatot tenni, ráadásul folyamatos rálátása lett volna a cég ügyeire az állami tulajdonosnak a delegáltjain keresztül – vélik a bennfentesek.
2011 környékén osztalékbevételre valóban nem számíthatott az állam, mert – bár üzemi szinten nyereséges volt a cég – a hasznot elvitte a vételárra felvett hitel törlesztése, miközben a forgalombővülés elmaradt a tervezettől. Ez a helyzet azonban változott:
2018–2019-ben már 24 milliárd, illetve 29 milliárd forint adózott eredményt mutatott ki a cég, 2022-ben pedig 30 milliárd forint profitnál tartott. Évi stabil 6–8 milliárd forint osztalékbevétel úgy, hogy a fejlesztési-beruházási költségeket más viseli, nem rossz felállás – villantotta fel forrásunk. Más kérdés, hogy a képbe belerondított a koronavírus-járvány, a 2020-as és a 2021-es év összesen 72 milliárd forint veszteséget hozott, márpedig a tulajdonosoknak a veszteségrendezésbe is be kell szállniuk.
Már Demján Sándor gyorsvasúttal ment volna Ferihegyre
Értelmes választ eddig nem kaptunk arra, miért olyan fontos, hogy a magyar állam kivásárolja a jelenlegi külföldi befektetőket.
- Stratégiai létesítmény, meghatározza a turistaforgalmat, ami az egyik húzóágazata a magyar gazdaságnak.
- Fejleszteni és beruházni kell, hogy minél jobb kiszolgálást nyújtson, és növekedjen az utasforgalom.
- Kötöttpályás összeköttetést kell létesíteni a repülőtér és a belváros között.
Leginkább ezek hangzottak el a vásárlás melletti érvként, ám egyiknek sincs sok köze ahhoz, hogy egy repülőtér állami, önkormányzati, magán- vagy vegyes tulajdonban van. Normál körülmények között a magán- és a köztulajdonos egyaránt a minél nagyobb profitban érdekelt, ennek eléréséhez pedig célszerű növelni a forgalmat, vonzó körülményeket teremteni az utasoknak új desztinációkkal, fejlesztésekkel, jobb kiszolgálással. Ehhez tehát nem kell állami kézbe venni egy repülőtér-üzemeltetőt, ahogy a vasúti összekötés megteremtéséhez sem. Az utóbbira egyébként jó ideje léteznek tervek:
- a 2000-es évek elején, amikor még állami kézben volt a BA, a néhai Demján Sándor a Trigránittal ajánlkozott 60 milliárdos magánbefektetéssel,
- 2006-ban aztán – már a privatizáció után – a Kóka János vezette gazdasági tárca PPP-konstrukcióban (az állam és a magántőke együttműködésével) 40–45 milliárdos vasúti építkezésben gondolkodott.
A két tervben annyi mindenképpen közös, hogy egyikből sem lett semmi.
A repülőtér-bevásárlást forrásaink úgy értelmezik, hogy nem a külföldi és/vagy magántulajdonlást veti el a magyar kormány, hiszen a mostani kivásárlást is külföldi befektetővel közösen tervezik – a francia Vinci 20 százalékos részvételéről megállapodtak –, és az állam további részesedést ad majd át egy katari befektetőnek, s csak 51 százalékot tartana meg. Inkább szabadulni akar a jelenlegi konstrukciótól, amelyben az üzemeltetőt ellehetetlenítő bármilyen intézkedés vége brutális kártérítés lehet, ugyanakkor a kormányzatnak sok beleszólása nincs az ügymenetbe és a fejlesztés irányaiba, a beruházások megvalósításába.
A privatizáció idején a központi kasszát megmentő óriásbevétel mellett az is cél volt, hogy a küszöbön álló fejlesztéseket már a koncesszor végezze el, ezek a kiadások ne terheljék az állami büdzsét a következő évtizedekben. Ennek most éppen az ellenkezője történik, hiszen az állam éppen akkor száll be, amikor újabb beruházások esedékesek. A NER köztudottan szereti az építkezéseket, a betonöntésen gyorsan fogható milliárdokat. Ráadásul vannak, akik azt valószínűsítik, hogy az állam nem is sokáig marad többségi tulajdonos a BA-ban, és az idővel a gazdasági holdudvarhoz kerül.
