Vitézy Dávid éles kritikát fogalmazott meg az M7-es sávbővítéséről
Sorra érkeznek vissza a telelésből a gólyák
2023.03.13.
Adatbányászati problémát oldunk meg álmunkban?
2023.03.13.
Amint arról már lapunk beszámolt, Budapest és Székesfehérvár között kétszer három sávosra bővül az M7-es autópálya. 2022 őszén több mint 1200 kilométernyi gyorsforgalmi út üzemeltetését és fejlesztését vette át a Magyar Közúttól a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF). Ennek a szervezetnek lesz a feladata, hogy levezényelje az autópálya-bővítést, ami várhatóan terelésekkel jár majd, ezek kisebb-nagyobb kényelmetlenségeket okozhatnak az autósoknak.
A tervek szerint az M7-es jobb oldala az M0-s és a balatonvilágosi csomópont között teljes hosszban háromsávosra bővül, a másik pályán Balatonvilágos és Székesfehérvár között bővítik háromsávosra a sztrádát.
Vitézy Dávid nem támogatja
A korábbi közlekedésért felelős államtitkár, Vitézy Dávid Facebook-bejegyzésében először is jelezte, nem ért egyet az ötlettel, mert az autópálya bővítése további forgalomnövekedéshez vezetne. Emellett két fontos megjegyzést tett a sávbővítésről:
Egyrészt, a magyar közlekedéspolitikában súlyos aszimmetria állt be azáltal, hogy miután az EU már nem finanszíroz közúti fejlesztéseket, a következő 20 év összes felmerült autópálya-fejlesztéseit egy hosszú távú koncessziós szerződésbe szervezte az állam, ezáltal garantált finanszírozás mellett ezek ütemezetten megvalósulnak. Eközben azonban, mivel
a vasútfejlesztésben Magyarország az elmúlt évtizedekben kizárólag az európai uniós forrásokra támaszkodott, most ezek késedelmével és felfüggesztésével lassan minden vasútfejlesztés leáll itthon
(az egyetlen kivételt jelentő Budapest-Belgrádon túl, amelyet kínai hitel finanszíroz).
Vitézy szerint egyre nő az igény a vonatozásra, mind az áru-, mind a személyforgalomban kritikus kapacitáshiány látszik a fővonalakon és Budapest térségében, és
minden létező közlekedéspolitikai, környezetvédelmi, klímavédelmi, tájvédelmi racionalitás is a vasút fejlesztése mellett szól.
Másrészt, Székesfehérvár felé a vasút fejlesztésére a fővonal, az állomások és a járműpark fejlesztésével 200 milliárd forint felett költött az állam az elmúlt évtizedben. A vonal kapacitása nincs teljesen kihasználva, mivel egyrészt a biztosítóberendezés teljes elkészülte évek óta csúszik, a budapesti hálózat kapacitása pedig nem tud annyi vonatot fogadni, mint amennyi a fejlesztett fővonalról érkezhetne (ezért is kell megépíteni a Déli Körvasutat, hogy sűrűbb lehessen az elővárosi közlekedés).
Az M7-es, ahogy a legtöbb esetben minden autópálya, akkor torlódik szisztematikusan (azaz nem baleset vagy felújítás miatt), ha egy fontos csomópont kapacitása kicsi (lásd Fehérvárnál a 8-ast) vagy ha a fogadó nagyváros (Budapest) egyszerűen nem tud több autót fogadni és a városi utak visszatorlasztanak.
Ezekre a főpályán történő sávbővítés nem ad megoldást
– vélekedett a korábbi közlekedésért felelős államtitkár.
Amint arra felhívja a figyelmet, valójában az M7-es kifelé irányban való szélesítése kapcsán leginkább a balatoni hétvégék péntek estéi és szombat reggelei tűnnek fel a legtöbb egyetértő véleményben – hisz az autós agglomerációs ingázás számára új kapacitások építése még ennyire se lenne koncepciózus vagy racionális.
A Balaton felé a vasút ma már elég versenyképes időben és kényelemben is, azonban tény, hogy további fejlesztések szükségesek lennének, mert már ma is kimerült a vasút kapacitása (és akkor még a diszkont-vármegyebérlet idén nyári hatásait nem is láttuk) – emelte ki, hozzátéve, hogy ez a kapacitáshiány a Balaton felé leginkább annak köszönhető, hogy a Balaton déli partján a pár éve befejezett felújítás kevéssé volt előrelátó, a szakaszosan egy vágányos vonal kapacitása néhány év alatt mára ismét kimerült.
Az északi parton pedig a kevés kitérős egyvágányos kialakítás mellett általános a vonal kapacitáshiánya és Balatonfüreden túli szakaszán a villamosítás késedelme is mozdonycserét, késéseket okoz.
Összegzésképp arra jutott, hogy ha fenntarthatóan szeretnénk javítani a Balaton elérhetőségén, akkor az autópálya harmadik sávjának sok tízmilliárdos kiépítése helyett a vasútvonalat kellene villamosítani Balatonfüredtől Tapolcán át Keszthelyig, két vágányos fővonallá fejleszteni a 30-as vonalat Szabadbattyánon túl is a Balaton felé, sebességemeléssel már Székesfehérvártól, bővítve mindkét parti vonal kapacitását és befejezni a Déli Körvasutat Budapesten.
(Borítókép: Vasárnap kora délutáni személygépkocsi forgalom az M1-es és az M7-es autópályák közös fővárosi bevezető szakaszán Budaörs térségében. Fotó: Jászai Csaba / MTI)
Kövesse az Indexet Facebookon is!